Разрыв между внешними сервисами и внутренними процессами
Анализ данных опроса и сопоставление их с международными исследованиями демонстрируют, что цифровизация российских аэропортов продвигается неравномерно и сохраняет характер «точечных» улучшений. Большинство респондентов оценивают уровень цифровизации как средний, что согласуется с глобальными оценками зрелости отрасли: внедрение передовых решений зачастую ограничивается интерфейсами, тогда как внутренняя инфраструктура и архитектура данных остаются устаревшими и фрагментированными. Это создает структурный разрыв между внешними сервисами, направленными на повышение удобства для пассажиров, и внутренними процессами аэропорта, что существенно снижает интеграционную управляемость.
В поисках баланса
Одновременно наблюдается смещение акцентов в сторону цифровизации процессов, непосредственно влияющих на пассажирский опыт и безопасность операций — регистрация, посадка, багаж, видеонаблюдение. Однако такие направления, как управление потоками, перронные операции, инфраструктура данных и расширенные аналитические системы, развиваются гораздо медленнее. Расширение набора применяемых технологий — от облачных решений и мобильных сервисов до биометрии и ИИ — сопровождается ограничениями, связанными с санкциями, киберугрозами, нехваткой компетенций и сложностью интеграции с legacy-системами. В результате аэропорты вынуждены балансировать между стремлением внедрять инновации и необходимостью поддерживать устойчивость критической инфраструктуры.
Разрыв между внешними сервисами и внутренними процессами
Анализ данных опроса и сопоставление их с международными исследованиями демонстрируют, что цифровизация российских аэропортов продвигается неравномерно и сохраняет характер «точечных» улучшений. Большинство респондентов оценивают уровень цифровизации как средний, что согласуется с глобальными оценками зрелости отрасли: внедрение передовых решений зачастую ограничивается интерфейсами, тогда как внутренняя инфраструктура и архитектура данных остаются устаревшими и фрагментированными. Это создает структурный разрыв между внешними сервисами, направленными на повышение удобства для пассажиров, и внутренними процессами аэропорта, что существенно снижает интеграционную управляемость
В поисках баланса
Одновременно наблюдается смещение акцентов в сторону цифровизации процессов, непосредственно влияющих на пассажирский опыт и безопасность операций — регистрация, посадка, багаж, видеонаблюдение. Однако такие направления, как управление потоками, перронные операции, инфраструктура данных и расширенные аналитические системы, развиваются гораздо медленнее. Расширение набора применяемых технологий — от облачных решений и мобильных сервисов до биометрии и ИИ — сопровождается ограничениями, связанными с санкциями, киберугрозами, нехваткой компетенций и сложностью интеграции с legacy-системами. В результате аэропорты вынуждены балансировать между стремлением внедрять инновации и необходимостью поддерживать устойчивость критической инфраструктуры.
Как вы оцениваете общий уровень цифровизации процессов в вашем аэропорту?
“
Аэропорты консервативно оценивают уровень своей цифровой трансформации: 65% считают его средним, лишь 28% — высоким, а 7% — низким. И это не только российские реалии.
“
Аэропорты консервативно оценивают уровень своей цифровой трансформации: 65% считают его средним, лишь 28% — высоким, а 7% — низким. И это не только российские реалии.
Похожие выводы представлены в исследовании McKinsey Smart airports: Clearing the runway for digital takeoff 2025 большинство аэропортов остаются на ранних этапах цифровизации, несмотря на внедрение современных решений. Отмечается разрыв между технологическими сервисами для пассажиров и устаревшей внутренней инфраструктурой, что затрудняет интеграцию базовых систем.
Исследование Digital Maturity Assessment от Lufthansa Consulting для аэропорта Зальцбурга также подтверждает, что европейские аэропорты сталкиваются с проблемами комплексной цифровизации. Часто технологии внедряются фрагментарно: автоматизированы отдельные процессы, но отсутствует единая стратегия развития.
Похожие выводы представлены в исследовании McKinsey Smart airports: Clearing the runway for digital takeoff 2025 большинство аэропортов остаются на ранних этапах цифровизации, несмотря на внедрение современных решений. Отмечается разрыв между технологическими сервисами для пассажиров и устаревшей внутренней инфраструктурой, что затрудняет интеграцию базовых систем.
Исследование Digital Maturity Assessment от Lufthansa Consulting для аэропорта Зальцбурга также подтверждает, что европейские аэропорты сталкиваются с проблемами комплексной цифровизации. Часто технологии внедряются фрагментарно: автоматизированы отдельные процессы, но отсутствует единая стратегия развития.
В какие бизнес-процессы вашего аэропорта уже внедрены современные цифровые технологии?
“
Опрос показывает четкую приоритизацию процессов, напрямую влияющих на пассажирский опыт: доли внедрения автоматизации регистрации и посадки, а также цифровых сервисов для пассажиров составляют по 20%.
“
Опрос показывает четкую приоритизацию процессов, напрямую влияющих на пассажирский опыт: доли внедрения автоматизации регистрации и посадки, а также цифровых сервисов для пассажиров составляют по 20%.
Это отражает понимание аэропортами значимости качественного сервиса для конкурентоспособности. Автоматизация обработки багажа (18%) остается критичной, поскольку ускоряет этот процесс и уменьшает количество ошибок. Из-за растущих требований к контролю в значительной степени подвержены цифровизации системы безопасности и видеонаблюдения (16%).
Более специализированные направления, такие как управление перронным транспортом (7%) и пассажиропотоками (4%), пока сильно отстают, хотя аэропорты начинают активно ими заниматься.
Более специализированные направления, такие как управление перронным транспортом (7%) и пассажиропотоками (4%), пока сильно отстают, хотя аэропорты начинают активно ими заниматься.
Глобальные исследования подтверждают эти тенденции. По данным SITA Air Transport IT Insights 2024−2025, 86% аэропортов планируют внедрение self-service-решений в 2025—2026 годах, что соответствует высокому уровню цифровизации регистрации и посадки. Отчет Amadeus Travel Technology Investment Trends 2024 показывает, что 56% аэропортов инвестируют в улучшение клиентского опыта и 52% — в повышение операционной эффективности, что согласуется с выявленной приоритизацией пассажирских процессов.
Это отражает понимание аэропортами значимости качественного сервиса для конкурентоспособности. Автоматизация обработки багажа (18%) остается критичной, поскольку ускоряет этот процесс и уменьшает количество ошибок. Из-за растущих требований к контролю в значительной степени подвержены цифровизации системы безопасности и видеонаблюдения (16%).
Более специализированные направления, такие как управление перронным транспортом (7%) и пассажиропотоками (4%), пока сильно отстают, хотя аэропорты начинают активно ими заниматься.
Более специализированные направления, такие как управление перронным транспортом (7%) и пассажиропотоками (4%), пока сильно отстают, хотя аэропорты начинают активно ими заниматься.
Глобальные исследования подтверждают эти тенденции. По данным SITA Air Transport IT Insights 2024−2025, 86% аэропортов планируют внедрение self-service-решений в 2025—2026 годах, что соответствует высокому уровню цифровизации регистрации и посадки. Отчет Amadeus Travel Technology Investment Trends 2024 показывает, что 56% аэропортов инвестируют в улучшение клиентского опыта и 52% — в повышение операционной эффективности, что согласуется с выявленной приоритизацией пассажирских процессов.
Какие из перечисленных технологий применяются в вашем аэропорту?
“
Мобильные решения (30%) становятся главным каналом взаимодействия с пассажирами. Облачные технологии (26%) и биометрические системы (19%) показали, по нашему мнению, неожиданно высокие уровни внедрения. Поскольку в анкете нашего исследования не предусматривалось уточнение, какие именно биометрические и облачные технологии имеются в виду, можно предположить, что некоторые респонденты трактовали эти варианты достаточно широко: хранение документов на «Яндекс Диске» — это тоже облачная технология, а платежные терминалы с распознаванием лица («Заплати улыбкой») используют биометрию.
“
Мобильные решения (30%) становятся главным каналом взаимодействия с пассажирами. Облачные технологии (26%) и биометрические системы (19%) показали, по нашему мнению, неожиданно высокие уровни внедрения. Поскольку в анкете нашего исследования не предусматривалось уточнение, какие именно биометрические и облачные технологии имеются в виду, можно предположить, что некоторые респонденты трактовали эти варианты достаточно широко: хранение документов на «Яндекс Диске» — это тоже облачная технология, а платежные терминалы с распознаванием лица («Заплати улыбкой») используют биометрию.
Использования биометрических систем в технологическом процессе обслуживания пассажиров, в России их развитие после 2022 года замедлили санкции и дефицит оборудования. Несмотря на сложности и организационно-правовые барьеры, некоторые инициативы все-таки развиваются, например, биометрическая посадка «Мигом» в Пулково, терминал в Сочи, проекты разработчика NeoLabs и компании «Аэропорты Регионов», которая активно развивает собственные биометрические технологии и предоставляет их другим аэропортам. Это показывает, что при наличии технологической базы и организационной воли внедрение возможно даже в условиях ограничений.
ИИ и машинное обучение (11%) постепенно внедряются для предиктивной аналитики. Другие технологии — большие данные, IoT, блокчейн (по 5%) и роботизация (1%) — пока ограничены. У 2% аэропортов цифровые технологии отсутствуют вовсе.
ИИ и машинное обучение (11%) постепенно внедряются для предиктивной аналитики. Другие технологии — большие данные, IoT, блокчейн (по 5%) и роботизация (1%) — пока ограничены. У 2% аэропортов цифровые технологии отсутствуют вовсе.
Использование облачных технологий (26%) требует осторожного подхода: крупные сбои 2024 года, включая массовый отказ Windows из-за обновления CrowdStrike, отмену тысяч рейсов и экономические убытки свыше 1 млрд долл., показали уязвимость критической инфраструктуры. Недавние сбои Google Cloud и проблемы с Yandex Cloud усиливают сомнения в применимости облачных технологий для критически важных сервисов. Многие компании, включая ORS, используют их только для некритичных задач, оставляя ключевые системы на собственных серверах.
Биометрия, ИИ и персонализация входят в число ключевых мировых трендов и рассматриваются как базовые технологии будущего обслуживания пассажиров. Глобальные данные показывают высокие темпы внедрения биометрии: согласно SITA Air Transport IT Insights 2024−2025 биометрией пользуются уже 50% пассажиров, 62% предпочитают ее традиционному контролю, а к 2027 году 75% аэропортов планируют ее внедрение на нескольких этапах обслуживания.
Биометрия, ИИ и персонализация входят в число ключевых мировых трендов и рассматриваются как базовые технологии будущего обслуживания пассажиров. Глобальные данные показывают высокие темпы внедрения биометрии: согласно SITA Air Transport IT Insights 2024−2025 биометрией пользуются уже 50% пассажиров, 62% предпочитают ее традиционному контролю, а к 2027 году 75% аэропортов планируют ее внедрение на нескольких этапах обслуживания.
Использования биометрических систем в технологическом процессе обслуживания пассажиров, в России их развитие после 2022 года замедлили санкции и дефицит оборудования. Несмотря на сложности и организационно-правовые барьеры, некоторые инициативы все-таки развиваются, например, биометрическая посадка «Мигом» в Пулково, терминал в Сочи, проекты разработчика NeoLabs и компании «Аэропорты Регионов», которая активно развивает собственные биометрические технологии и предоставляет их другим аэропортам. Это показывает, что при наличии технологической базы и организационной воли внедрение возможно даже в условиях ограничений.
ИИ и машинное обучение (11%) постепенно внедряются для предиктивной аналитики. Другие технологии — большие данные, IoT, блокчейн (по 5%) и роботизация (1%) — пока ограничены. У 2% аэропортов цифровые технологии отсутствуют вовсе.
ИИ и машинное обучение (11%) постепенно внедряются для предиктивной аналитики. Другие технологии — большие данные, IoT, блокчейн (по 5%) и роботизация (1%) — пока ограничены. У 2% аэропортов цифровые технологии отсутствуют вовсе.
Использование облачных технологий (26%) требует осторожного подхода: крупные сбои 2024 года, включая массовый отказ Windows из-за обновления CrowdStrike, отмену тысяч рейсов и экономические убытки свыше 1 млрд долл., показали уязвимость критической инфраструктуры. Недавние сбои Google Cloud и проблемы с Yandex Cloud усиливают сомнения в применимости облачных технологий для критически важных сервисов. Многие компании, включая ORS, используют их только для некритичных задач, оставляя ключевые системы на собственных серверах.
Биометрия, ИИ и персонализация входят в число ключевых мировых трендов и рассматриваются как базовые технологии будущего обслуживания пассажиров. Глобальные данные показывают высокие темпы внедрения биометрии: согласно SITA Air Transport IT Insights 2024−2025 биометрией пользуются уже 50% пассажиров, 62% предпочитают ее традиционному контролю, а к 2027 году 75% аэропортов планируют ее внедрение на нескольких этапах обслуживания.
Биометрия, ИИ и персонализация входят в число ключевых мировых трендов и рассматриваются как базовые технологии будущего обслуживания пассажиров. Глобальные данные показывают высокие темпы внедрения биометрии: согласно SITA Air Transport IT Insights 2024−2025 биометрией пользуются уже 50% пассажиров, 62% предпочитают ее традиционному контролю, а к 2027 году 75% аэропортов планируют ее внедрение на нескольких этапах обслуживания.
Какова доля автоматизированных ключевых бизнес-процессов в вашем аэропорту?
“
Результаты опроса демонстрируют тревожно низкий уровень автоматизации в аэропортах: 51% опрошенных сообщили, что автоматизировано менее 25% процессов, — это означает доминирование ручного труда; лишь 25% достигли высокого уровня автоматизации (более 75%). Промежуточные уровни представлены слабо: 19% и 5%.
“
Результаты опроса демонстрируют тревожно низкий уровень автоматизации в аэропортах: 51% опрошенных сообщили, что автоматизировано менее 25% процессов, — это означает доминирование ручного труда; лишь 25% достигли высокого уровня автоматизации (более 75%). Промежуточные уровни представлены слабо: 19% и 5%.
Главная причина недостаточной автоматизации — страх утраты контроля и появления рисков для безопасности. Аэропорты не допускают ИИ и автоматизированные системы к критическим операциям, опасаясь инцидентов. Центральная проблема — неопределенность ответственности: при сбое будет непонятно, кто виноват — разработчик, оператор или регулятор. Вот почему без четкой нормативной базы российские аэропорты предпочитают человеческий контроль без участия ИИ.
Глобальные исследования демонстрируют противоположную динамику. По данным Straits Research 2025, рынок автоматизации деятельности аэропортов превысил 52 млрд долл. в 2024 году и вырастет до 85 млрд долл. к 2033 году. Аэропорты внедряют ИИ для инспекции багажа, автоматической сортировки и RPA (Robotic Process Automation) для рутинных задач, а IoT-сенсоры обеспечивают данные в реальном времени.
Глобальные исследования демонстрируют противоположную динамику. По данным Straits Research 2025, рынок автоматизации деятельности аэропортов превысил 52 млрд долл. в 2024 году и вырастет до 85 млрд долл. к 2033 году. Аэропорты внедряют ИИ для инспекции багажа, автоматической сортировки и RPA (Robotic Process Automation) для рутинных задач, а IoT-сенсоры обеспечивают данные в реальном времени.
Регуляторы активно формируют правила ответственности. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в 2024 году представило дорожную карту AI Safety Assurance, подчеркивая: ИИ — инструмент, а ответственность несет человек; при автоматизации она переходит к проектировщику, который обязан четко распределять роли между людьми и системой. EASA разрабатывает собственную сертификацию ИИ, а ЕС через AI Act впервые комплексно регулирует применение ИИ, включая распределение ответственности между разработчиками и операторами.
Главная причина недостаточной автоматизации — страх утраты контроля и появления рисков для безопасности. Аэропорты не допускают ИИ и автоматизированные системы к критическим операциям, опасаясь инцидентов. Центральная проблема — неопределенность ответственности: при сбое будет непонятно, кто виноват — разработчик, оператор или регулятор. Вот почему без четкой нормативной базы российские аэропорты предпочитают человеческий контроль без участия ИИ.
Глобальные исследования демонстрируют противоположную динамику. По данным Straits Research 2025, рынок автоматизации деятельности аэропортов превысил 52 млрд долл. в 2024 году и вырастет до 85 млрд долл. к 2033 году. Аэропорты внедряют ИИ для инспекции багажа, автоматической сортировки и RPA (Robotic Process Automation) для рутинных задач, а IoT-сенсоры обеспечивают данные в реальном времени.
Глобальные исследования демонстрируют противоположную динамику. По данным Straits Research 2025, рынок автоматизации деятельности аэропортов превысил 52 млрд долл. в 2024 году и вырастет до 85 млрд долл. к 2033 году. Аэропорты внедряют ИИ для инспекции багажа, автоматической сортировки и RPA (Robotic Process Automation) для рутинных задач, а IoT-сенсоры обеспечивают данные в реальном времени.
Регуляторы активно формируют правила ответственности. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в 2024 году представило дорожную карту AI Safety Assurance, подчеркивая: ИИ — инструмент, а ответственность несет человек; при автоматизации она переходит к проектировщику, который обязан четко распределять роли между людьми и системой. EASA разрабатывает собственную сертификацию ИИ, а ЕС через AI Act впервые комплексно регулирует применение ИИ, включая распределение ответственности между разработчиками и операторами.
Какие основные факторы, по вашему мнению, сдерживают развитие цифровых технологий в вашем аэропорту?
“
Первый по уровню популярности ответ показывает, что главный барьер цифровой трансформации аэропортов — сложности интеграции новых решений (63%). Это отражает сложность IT-ландшафта, состоящего из множества взаимосвязанных систем, включая устаревшие решения, которые сложно обновлять без остановки процессов. Любая новая технология должна стыковаться с десятками разрозненных систем с разными протоколами и форматами данных.
“
Первый по уровню популярности ответ показывает, что главный барьер цифровой трансформации аэропортов — сложности интеграции новых решений (63%). Это отражает сложность IT-ландшафта, состоящего из множества взаимосвязанных систем, включая устаревшие решения, которые сложно обновлять без остановки процессов. Любая новая технология должна стыковаться с десятками разрозненных систем с разными протоколами и форматами данных.
На втором месте — ограничения инфраструктуры и отсутствие цифровой стратегии (по 54%). Старые системы зачастую сами являются следствием отсутствия стратегического планирования, а точечные внедрения не формируют единую цифровую экосистему. Недостаток квалифицированных специалистов (37%) также серьезно тормозит развитие, тогда как регуляторные барьеры (33%) оказываются менее значимыми. Финансирование (25%) и сопротивление персонала (23%) — второстепенные факторы. Показательно, что отсутствие поддержки руководства имеет всего 2%, что демонстрирует понимание важности цифровизации.
Глобальные исследования подтверждают: интеграция — универсальная проблема. По данным Intel Market Research, около 60% аэропортов сталкиваются со сложностями стыковки новых решений с legacy-инфраструктурой, что увеличивает сроки проектов на 12−18 месяцев и бюджет на 30−40%. Лишь четверть аэропортов достигли полноценной интеграции данных; фрагментированные стеки требуют дорогостоящего middleware. Amadeus также отмечает, что модернизация legacy-систем и обмен данными — ключевые препятствия. Исследование GM Insights указывает, что даже при росте цифровизации авиакомпании и аэропорты все еще работают в разрозненных системах, ограничивающих единое цифровое путешествие пассажира и создание потоков данных в реальном времени.
На втором месте — ограничения инфраструктуры и отсутствие цифровой стратегии (по 54%). Старые системы зачастую сами являются следствием отсутствия стратегического планирования, а точечные внедрения не формируют единую цифровую экосистему. Недостаток квалифицированных специалистов (37%) также серьезно тормозит развитие, тогда как регуляторные барьеры (33%) оказываются менее значимыми. Финансирование (25%) и сопротивление персонала (23%) — второстепенные факторы. Показательно, что отсутствие поддержки руководства имеет всего 2%, что демонстрирует понимание важности цифровизации.
Глобальные исследования подтверждают: интеграция — универсальная проблема. По данным Intel Market Research, около 60% аэропортов сталкиваются со сложностями стыковки новых решений с legacy-инфраструктурой, что увеличивает сроки проектов на 12−18 месяцев и бюджет на 30−40%. Лишь четверть аэропортов достигли полноценной интеграции данных; фрагментированные стеки требуют дорогостоящего middleware. Amadeus также отмечает, что модернизация legacy-систем и обмен данными — ключевые препятствия. Исследование GM Insights указывает, что даже при росте цифровизации авиакомпании и аэропорты все еще работают в разрозненных системах, ограничивающих единое цифровое путешествие пассажира и создание потоков данных в реальном времени.
инсайты
активное внедрение сервисов для пассажиров, использование ИИ при решении отдельных задач, расширение применения облачных и мобильных решений, — в основе сохраняются технологическая фрагментация и низкий уровень автоматизации ключевых процессов
Несмотря на точечные успехи
но сталкивается с системными барьерами: интеграционной сложностью, ограничениями инфраструктуры, нехваткой квалифицированных специалистов и отсутствием целостной стратегии цифрового развития.
Цифровизация аэропортов развивается
необходимы согласованная архитектура данных, модернизация базовой инфраструктуры, стандартизация решений и институциональное укрепление ответственности за внедрение цифровых технологий.
Для выхода на новый уровень зрелости
разделы