Импортозамещение
Импортозамещение: необходимость, переход, вызовы
Импортозамещение софта — неизбежная трансформация, через которую нужно пройти всем участникам рынка. Основная проблема, выявленная в исследовании — отсутствие долгосрочной стратегии. Более половины авиакомпаний мыслят в горизонте 1−3 лет, а четверть вовсе не имеют IT-стратегии. Причины — очень высокая стоимость перехода, турбулентность рыночной ситуации, кадровые ограничения, а также фокус на текущие операционные задачи. Однако для устойчивого импортозамещения необходимо наращивать системный подход, создавать платформенные решения и выстраивать экосистему, способную заменить не только продукты, но и сервис, к уровню которого привыкли пассажиры.
Импортозамещение в авиационной отрасли стало не вопросом выбора, а вопросом выживания. Санкции, прекращение поставок, ограничение поддержки и лицензирования зарубежного ПО делают этот процесс неизбежным. В программной части видна четкая тенденция — от точечных внедрений в 2022 году к частичному замещению в 2025-м и почти полному переходу в 2030-м.
Импортозамещение в авиационной отрасли стало не вопросом выбора, а вопросом выживания. Санкции, прекращение поставок, ограничение поддержки и лицензирования зарубежного ПО делают этот процесс неизбежным. В программной части видна четкая тенденция — от точечных внедрений в 2022 году к частичному замещению в 2025-м и почти полному переходу в 2030-м.
Ситуация с аппаратной частью еще сложнее
Серверы, системы хранения данных, сетевое оборудование — все это критическая инфраструктура, и на российском рынке сегодня либо мало соответствующих аналогов, либо они предлагаются по завышенной цене. Основная проблема — не столько в железе, сколько в отсутствии развитой системы техподдержки, гарантированных поставок и инженерной экспертизы. Надежность, которую раньше обеспечивали глобальные вендоры, сегодня оказалась под угрозой.
Импортозамещение — это не разовая замена ПО или оборудования, а системная перестройка. Чтобы она состоялась, отрасли нужно срочно перейти от краткосрочных реакций к стратегическому управлению и развитию собственной технологической базы.
Импортозамещение — это не разовая замена ПО или оборудования, а системная перестройка. Чтобы она состоялась, отрасли нужно срочно перейти от краткосрочных реакций к стратегическому управлению и развитию собственной технологической базы.
Импортозамещение: необходимость, переход, вызовы
Импортозамещение софта — неизбежная трансформация, через которую нужно пройти всем участникам рынка. Основная проблема, выявленная в исследовании — отсутствие долгосрочной стратегии. Более половины авиакомпаний мыслят в горизонте 1−3 лет, а четверть вовсе не имеют IT-стратегии. Причины — очень высокая стоимость перехода, турбулентность рыночной ситуации, кадровые ограничения, а также фокус на текущие операционные задачи. Однако для устойчивого импортозамещения необходимо наращивать системный подход, создавать платформенные решения и выстраивать экосистему, способную заменить не только продукты, но и сервис, к уровню которого привыкли пассажиры.
Импортозамещение в авиационной отрасли стало не вопросом выбора, а вопросом выживания. Санкции, прекращение поставок, ограничение поддержки и лицензирования зарубежного ПО делают этот процесс неизбежным. В программной части видна четкая тенденция — от точечных внедрений в 2022 году к частичному замещению в 2025-м и почти полному переходу в 2030-м.
Импортозамещение в авиационной отрасли стало не вопросом выбора, а вопросом выживания. Санкции, прекращение поставок, ограничение поддержки и лицензирования зарубежного ПО делают этот процесс неизбежным. В программной части видна четкая тенденция — от точечных внедрений в 2022 году к частичному замещению в 2025-м и почти полному переходу в 2030-м.
Ситуация с аппаратной частью еще сложнее
Серверы, системы хранения данных, сетевое оборудование — все это критическая инфраструктура, и на российском рынке сегодня либо мало соответствующих аналогов, либо они предлагаются по завышенной цене. Основная проблема — не столько в железе, сколько в отсутствии развитой системы техподдержки, гарантированных поставок и инженерной экспертизы. Надежность, которую раньше обеспечивали глобальные вендоры, сегодня оказалась под угрозой.
Импортозамещение — это не разовая замена ПО или оборудования, а системная перестройка. Чтобы она состоялась, отрасли нужно срочно перейти от краткосрочных реакций к стратегическому управлению и развитию собственной технологической базы.
Импортозамещение — это не разовая замена ПО или оборудования, а системная перестройка. Чтобы она состоялась, отрасли нужно срочно перейти от краткосрочных реакций к стратегическому управлению и развитию собственной технологической базы.
На какой срок у вашей компании IT-стратегия?
*Респонденты могли выбрать несколько вариантов ответа в связи с возможным наличием в компаниях нескольких стратегий с различным горизонтом планирования
Большинство авиакомпаний демонстрируют краткосрочный и фрагментарный подход к управлению IT: более половины респондентов формируют планы в горизонте 1−3 лет. Это отражает высокий уровень рыночной турбулентности, быструю смену технологий и неопределенность внешней среды.
Долгосрочные стратегии (на 5−10 лет) практически не представлены, что говорит о недостаточной зрелости подходов к IT как стратегическому активу. Особенно тревожен тот факт, что 27% авиакомпаний вообще не имеют сформулированной IT-стратегии — в условиях нарастающей цифровизации это может серьезно тормозить развитие. Без внятного плана невозможно выстраивать архитектуру ИТ-ландшафта, управлять рисками и эффективно инвестировать в технологии.
На какой срок у вашей компании IT-стратегия?
*Респонденты могли выбрать несколько вариантов ответа в связи с возможным наличием в компаниях нескольких стратегий с различным горизонтом планирования
Большинство авиакомпаний демонстрируют краткосрочный и фрагментарный подход к управлению IT: более половины респондентов формируют планы в горизонте 1−3 лет. Это отражает высокий уровень рыночной турбулентности, быструю смену технологий и неопределенность внешней среды.
Долгосрочные стратегии (на 5−10 лет) практически не представлены, что говорит о недостаточной зрелости подходов к IT как стратегическому активу. Особенно тревожен тот факт, что 27% авиакомпаний вообще не имеют сформулированной IT-стратегии — в условиях нарастающей цифровизации это может серьезно тормозить развитие. Без внятного плана невозможно выстраивать архитектуру ИТ-ландшафта, управлять рисками и эффективно инвестировать в технологии.
Оцените качества российских
IT-решений по сравнению с иностранными по следующим пунктам
IT-решений по сравнению с иностранными по следующим пунктам
Отечественные IT-решения в авиации оцениваются преимущественно положительно, особенно по таким параметрам, как цена, поддержка и возможность кастомизации. Это — основные точки согласия между авиакомпаниями, онлайн-агентствами (OTA) и самими вендорами. Российские продукты воспринимаются как более доступные и гибкие, особенно в условиях санкционного давления и необходимости технологического суверенитета.
Однако по другим аспектам оценки расходятся: вендоры уверены в высокой скорости внедрения и достаточной функциональности своих решений, тогда как авиакомпании и OTA выражают скепсис — по их мнению, внедрение идет медленно, а возможности ПО зачастую уступают западным аналогам. Этот разрыв в восприятии указывает на необходимость более тесного взаимодействия между разработчиками и пользователями, а также — на важность пилотных проектов, демонстрирующих эффективность отечественных решений на практике.
Однако по другим аспектам оценки расходятся: вендоры уверены в высокой скорости внедрения и достаточной функциональности своих решений, тогда как авиакомпании и OTA выражают скепсис — по их мнению, внедрение идет медленно, а возможности ПО зачастую уступают западным аналогам. Этот разрыв в восприятии указывает на необходимость более тесного взаимодействия между разработчиками и пользователями, а также — на важность пилотных проектов, демонстрирующих эффективность отечественных решений на практике.
Оцените качества российских
IT-решений по сравнению с иностранными по следующим пунктам
IT-решений по сравнению с иностранными по следующим пунктам
Отечественные IT-решения в авиации оцениваются преимущественно положительно, особенно по таким параметрам, как цена, поддержка и возможность кастомизации. Это — основные точки согласия между авиакомпаниями, онлайн-агентствами (OTA) и самими вендорами. Российские продукты воспринимаются как более доступные и гибкие, особенно в условиях санкционного давления и необходимости технологического суверенитета.
Однако по другим аспектам оценки расходятся: вендоры уверены в высокой скорости внедрения и достаточной функциональности своих решений, тогда как авиакомпании и OTA выражают скепсис — по их мнению, внедрение идет медленно, а возможности ПО зачастую уступают западным аналогам. Этот разрыв в восприятии указывает на необходимость более тесного взаимодействия между разработчиками и пользователями, а также — на важность пилотных проектов, демонстрирующих эффективность отечественных решений на практике.
Какая доля российского ПО используется в технологическом стеке вашей авиакомпании? до 2022 года, 2024 год, перспективы 2030
Российский рынок авиационного IT-софта переживает быстрый и системный разворот в сторону локальных решений. Если в 2022 году отечественное программное обеспечение применялось лишь точечно и носило вспомогательный характер, то к 2025 году наблюдается переход к частичному замещению, а к 2030 году прогнозируется почти полная замена иностранных продуктов на российские аналоги.
Этот сдвиг обусловлен совокупностью факторов: позицией государства, геополитическим давлением и санкциями, требованием обеспечить кибербезопасность и стремлением к технологическому суверенитету. Параллельно растет качество и зрелость отечественных разработок. Однако для полноценной трансформации потребуются платформенные экосистемы, а не разрозненные решения, а также — инвестиции авиакомпаний в развитие внутренних IT-команд и устойчивой инфраструктуры.
Этот сдвиг обусловлен совокупностью факторов: позицией государства, геополитическим давлением и санкциями, требованием обеспечить кибербезопасность и стремлением к технологическому суверенитету. Параллельно растет качество и зрелость отечественных разработок. Однако для полноценной трансформации потребуются платформенные экосистемы, а не разрозненные решения, а также — инвестиции авиакомпаний в развитие внутренних IT-команд и устойчивой инфраструктуры.
Какая доля российского ПО используется в технологическом стеке вашей авиакомпании? до 2022 года, 2024 год, перспективы 2030
Российский рынок авиационного IT-софта переживает быстрый и системный разворот в сторону локальных решений. Если в 2022 году отечественное программное обеспечение применялось лишь точечно и носило вспомогательный характер, то к 2025 году наблюдается переход к частичному замещению, а к 2030 году прогнозируется почти полная замена иностранных продуктов на российские аналоги.
Этот сдвиг обусловлен совокупностью факторов: позицией государства, геополитическим давлением и санкциями, требованием обеспечить кибербезопасность и стремлением к технологическому суверенитету. Параллельно растет качество и зрелость отечественных разработок. Однако для полноценной трансформации потребуются платформенные экосистемы, а не разрозненные решения, а также — инвестиции авиакомпаний в развитие внутренних IT-команд и устойчивой инфраструктуры.
На ваш взгляд, как меняется и будет меняться доля российского софта в Вашей компании в диапазоне с 2022 по 2030 год?
Мнение участников Digital Aviation and Travel Forum 2025
На ваш взгляд, как меняется и будет меняться доля российского софта в Вашей компании в диапазоне с 2022 по 2030 год?
Мнение участников Digital Aviation and Travel Forum 2025
Поделитесь реакцией о материале
Получить доступ к исследованию
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь с политикой конфиденциальности